Существует два вида надува:

 

1й это турбина, механически никак не связана с мотором, у турбины есть две крыльчатки одна расположена в турбинной части (горячая улитка), а вторая в компрессорной части(холодная), они обе сидят на одном валу, причем у обеих крыльчаток разное назначение, за счет потоков выхлопных газов происходит раскручивание турбинной крыльчатки, а так как компрессорная сидит на том же валу что и турбинная то компрессорная будет затягивать и сжимать воздух, который она будет подавать в впускной коллектор мотора, из-за того что физически турбина не привязана к вращению вала существует такое понятие как турбояма, это момент когда вы резко нажимаете на газ и не получаете нужного отклика от мотора, а турбина еще не успела раскрутиться, от этого негативного эффекта можно избавится подобрав турбину с нужными хар-ми которая дает ранний спул, либо установить твинскрольную турбину или переходить на твинтурбовую систему в которой есть одна маленькая и одна большая турбины, маленькая дует с низов, большая подхватывает на средних и дует до редлайна, также есть параллельные турбовые системы, в них турбины дуют параллельно, плюсы турбины это мощность, минусы нет мгновенной отдачи мощности, турбояма, температура, более сложна в реализации, более требовательна к смазывающим материалам.

2й это чарджер, механический привод от шкива коленвала, но никак не от грм, внутри расположены лопасти которые за счет ременной передачи раскручиваются за счет коленвала начинают засасывать воздух внтрь сжимать и уже сжатый воздух подавать в коллектор, у такой системы есть и плюсы и недостатки, плюсы подхват с самого низу, меньше теплонагруженность и более живуч, недостатки кпд ниже чем у турбины, потому что отбирает часть мощности от мотора, следовательно и неэкономичен, так как вращение чаргера пропорционально вращению коленвала то существует линейная зависимость от оборотов к производительности, просто на определенных оборотах производительности компрессора будет не хватать и его эффективность на высоких оборотах упадет.

 

Без "мозга" электронного блока управления, смогут работать только карбюраторные моторы, те что оснащены системой впрыска работать не смогут, блок управления выплняет две функции, обеспечивает подачу топлива и корректирует угол зажигания, просто ??? но на самом деле чтобы подать мотору нужное кол-во топлива при разных режимах нагрузки он обсчитывет показания различных датчиков, как минимум он должен знать какое колво воздуха подается в мотор, его температура, положение дроссельной заслонки, также он ориентируется на показание лямбда датчика который дает знать блоку управления правильно ли была приготовлена смесь, то есть анализирует состав выхлопного газа на наличие не сгоревшего кислорода, а для корректного угла зажигания положение коленвала и распредвала чтобы отслеживать какой цилиндр находитя в текущий момент в такте сжатия, плюс датчик детонации для подстраховки, если возникает детонация топливовоздушной смеси, то это дает сигнал блоку управления что произошел аварийный вариант и он сдвинет зажигание на безопасный угол.

 

Теперь касаемо управления обеими системами, все аналогично как и на впрысковом атмосферном моторе, мозг анализирует кол-во воздуха и производит коррекции топливоподачи и зажигания сверяясь с заложенным в нем картам топлива и зажигания, единственный и самый главный нюанс, атмосферный мотор на то и назван атмосферным потому что работает в нормальных условиях, когда давление воздуха окружающего нас находится в пределах 1 атмосферы, то есть 720-740мм.рт.ст, поэтому в блок управления заложен этот предел, это нормально для того чтобы мотор мог работать как выше уровня моря, так и ниже, в турбовом моторе предел по давлению закладываеся выше, потому что нагнетатель при его работе создает давление в коллекторе выше чем 1 атмосфера.